参加5月21日在成都召开的2009（第五届）中国液化气市场论坛的业内人士和专家们在接受记者采访时普遍认为，由于运力严重过剩，中国液化气船运市场前景不容乐观。统计显示，截至2008年底，中国LPG船运总运能已经达到510万吨，同比大涨34％，但是2008年的LPG实际船运需求仅为340万吨，同比增幅仅为3％。因船运货源面临大量流失，造成运量与运能的不平衡。未来两年内，LPG船运能力依然会维持过剩的状态。有调查表明，预计 2009－2010中国LPG船的运能将保持年均17％的增幅，而船运需求增幅则预计为11％，低于同期运能的增幅，船运供需缺口将进一步放大，同时预计 2010年后缺口将愈演愈烈。LPG船运运力已经严重过剩，船运市场已经进入行业“寒冬”。
防城港西南海洋运输有限公司总经理张祖义等业内人士说，中国LPG船运市场前景不容乐观的理由主要体现在：
一、LPG船运货源正面临大量流失
2008年，中国LPG总运量340万吨，但2008年船运能已达510万吨，因船运货源面临大量流失，造成运量与运能的不平衡，其原因是：
1、沿线公路建设发展，槽车争夺海运市场，造成海运货源流失。随着长江、沿海沿线公路的网络发展，以及借助掺混二甲醚、超载等优势，槽车运输正逐步取代船舶运输。同时受金融危机的影响，LPG市场需求低迷，套利空间的关闭使得资源多改为槽车短途流通，进一步取代船运。
2、炼厂LPG自用量的增加导致商品量相应减少，海运货源减少。部分炼油厂逐步将燃料油改用价格更低更加环保的LPG作为燃料，同时新建炼厂深加工技术条件成熟，LPG作为原料用量将扩大，商品量减少。
3、金融危机下企业需求减少，减少液化气采购，促使炼厂减产。金融危机导致大量华东、华南沿海中小型企业倒闭停产，企业用气量减少，从而减少对液化气的采购。作为北气南下重要运输方式的船运需求量明显下降。在终端需求减少后降低产量，下水量也有所减少。
4、进口气借助时机在低迷的市场环境中抢占国产气空间，北气南下量减少。受金融危机影响，原油暴跌，进口成本降低，刺激进口气需求的相对上升，抑制华南地区对北气的需求，通过船运南下的液化气量减少，炼厂则通过减产保价，减少下水量。国内炼厂商品量下降的同时，进口气数量也在逐年骤减。2008年中国 LPG进口总量260万吨，较2007年减少145万吨，降幅达36％。进口总量减少，从而使得大库在二、三级气库间转运量也有所减少。
二、受货源减少影响，LPG船运量增速缓慢
据统计，2008年中国LPG船运总量约为340万吨（含LPG船承运化工品），较2007年的330万吨增加3％。其中2008年长江内河航运运量22 万吨，较2007年29万吨下降24％以上；沿海运量318万吨，较2007年301万吨增加约5．6％，虽有增加，但未能与2008年产量6．5％的增长幅度同步增长。
三、LPG船运力增速较快，运力过剩问题突现
截至2008年底，中国现有LPG船舶80艘，总运力约为10万载重吨，运力较2007年新增33．3％。2008至2010年底间，除去老化报废船只，至2010年底中国LPG船舶总数将超过110艘，总运力预计将达17万载重吨，年增长约为3．5％。LPG船运运力进入高速增长阶段。大部分超过25年船龄的老旧船舶基本上均在这两年内报废，2010年后每年仅有零星船舶报废，故2010年后很长时间内LPG船舶不会出现集中报废情况，随着新造船舶的加入，船舶数量将呈现大幅净增长。随之出现的是LPG船舶运能严重过剩。2008年长江内河LPG年运输能力约50万吨，超过目前实际船运量22万吨，长江内河船舶20年内没有运力自然报废，故长江内河LPG船舶运力将在很长时间内，依然处于严重过剩状态。
2008年沿海LPG船舶年运输能力约460万吨，也超过沿海船运量318万吨的45％。即使按照4个航次计算，2008年沿海LPG船舶年运能也可达到 370多万吨，与2008年实际318万吨比较仍有较大的剩余，与今后两年的预计量也基本持平。至2010年前后，中国新建、扩建石化项目将基本完成，届时LPG船运量将维持一个相对平衡的水平。不考虑外界因素，至2010年底船运量最乐观预计也将达到400－420万吨左右，而与船运能的700万吨相比，货源缺口相当明显，船运力已严重过剩，并且在很长时间内都无法通过市场的发展或运力自然报废等方式自行消化。
四、公司关停在所难免
船多货少和市场操作的不规范，导致许多船东往往会无奈地接受租家（货主）的“趁火打劫”。久而久之，船东将逐渐丧失市场的话语权。同时，受到管理成本、主管机关强制要求、运费收入大幅降低等因素影响，船舶委托代管等将成为市场的必然，单船公司的经营、管理更加艰难。不久的将来，真正经营、管理船舶的公司将缩减至30家以内。随着运力过剩矛盾的凸显，船舶大面积停港、等港势必直接导致船舶航次的减少，降低船运效率，进而导致船运成本的上升。在金融危机的蔓延中，国内LPG消费量将有进一步的下降，直接影响船运货源。而部分企业对新增运力热情不减，继续加大投入，必将进一步扩大矛盾。
为保持中国LPG船运市场健康发展，与会专家们建议，应采取以下对策：
对策一：慎重进入。对有意发展LPG新增运力的企业，在考虑LPG船运市场供需状况的同时，还应考虑天然气或其他替代能源发展对LPG市场的影响或冲击，考虑沿海新建石化项目的陆续投产，对LPG供需区域产生的变化，以及给船运市场格局造成的影响，尤其要考虑船运被陆运槽车取代的可能性。避免投资失误，造成企业重大损失或社会资源的浪费。
对策二：考虑市场需要。鉴于目前新建船舶基本都是3000立方以上的中型压力船舶，而报废船舶都是2000立方以下的小型船舶，为了防止今后船型单一不适应市场需求，甚至导致部分小批量船运货源丢失，建议必须要新增运力的船东适度考虑发展2000立方左右的船型，重点发展三角洲等短途船运市场。
对策三：内外兼营。由于目前中国LPG出口增长较快，而且出口船运市场的发展潜力较大，建议国内有条件的船公司，主动向政府主管部门申请从事LPG内外贸兼营运输资质，积极发展外贸运输市场，消化严重过剩的运力，以调剂国内LPG运力的供需平衡。
对策四：暂缓发展。鉴于目前国内LPG船运市场已有多种迹象显现整个行业已开始进入”寒冬”期，并出现了部分船东在建尚未完工的LPG船舶对外挂牌出售的情况，建议国内正计划但暂未开工建造或购置、光租LPG船舶的船东，暂缓或取消新增运力的计划，防止运力严重过剩的状况雪上加霜。
对策五：政府作为。鉴于目前国内LPG船舶运力的强劲发展趋势，建议政府主管部门暂缓或适当限制新增运力指标的审批，适当限制从境外光租船舶。同时，支持和鼓励国内船东发展外贸运输，分流部分国内市场过剩运力，以维护国内LPG船运市场运力的供需平衡。
对策六：加强监管。建议政府主管部门进一步提高LPG船运市场的准入门槛或资质标准，以提升国内LPG船运企业的管理和服务水平，增强企业综合实力和市场竞争能力，促进中国LPG船运市场的健康、稳定和有序发展。
对策七：加速报废。鉴于船龄超过25年的船舶每年进行特检（SS），加上船员工资居高不下、各种费用刚性增加和老船安全隐患多，建议拥有这种小吨位船舶的公司加速船舶报废，以稳定市场。同时尽可能的结合炼厂的停产检修时间安排船舶进厂修理。 | 
